Alheims skipasmíðiiðnaðurinn er að búa sig undir mikla uppsveiflu. Sérfræðingar Goldman Sachs spá því að knúið áfram af kröfum um afkolun, endurnýjun gamalla flota og vöxt alþjóðlegrar viðskipta muni iðnaðurinn upplifa fjöl - stig upp á við sem mun standa fram til 2032. Meðal þeirra er búist við að kínverskar skipasmíðastöðvar, með stækkun þeirra og kostnaðar á kostum, muni ráða yfir alþjóðlegum markaðssamkeppni.
Nýjasta skýrsla frá Goldman Sachs bendir til þess að alþjóðlegur skipasmíðageirinn sé að fara inn í Multi - ára uppfærsluferli og kínverskar skipasmíðastöðvar munu gegna meginhlutverki í því.
Skýrsla Goldman Sachs 2. september spáir því að knúin áfram af umhverfisreglugerðum, öldrun flota og viðskiptavöxt, er alþjóðlegur skipasmíðageirinn að fara inn í fjöl - stig, langur- hugtak upp á við sem gæti varað til 2032 og færir inn nýja skippöndur að verðmæti 1,2 trilljón Bandaríkjadalir. Í þessari stækkun munu kínverskar skipasmíðastöðvar leiða til vaxtar á heimsvísu.
Við erum bjartsýnn á langa - hugtakið uppi hringrás skipasmíðageirans og teljum að umhverfiskröfur og nauðsyn þess að skipta um öldrunarflotann verði lykillinn langur - drifkraftur.
Afkolun og endurnýjun flotans: Lykildrifararnir nýrra pantana
Sérfræðingar spá því að á milli 2025 og 2032 muni heildar nýjar pantanir á heimsvísu ná 441 milljón leiðréttri vergri tonn (CGT), með heildarverðmæti allt að 1,2 billjón Bandaríkjadala.
Meðal þeirra munu reglugerðir um afkolvetni leggja 26%af eftirspurninni, eftirspurn eftir flota mun nema 48%og vöxtur viðskipta mun stuðla að 26%. Í skýrslunni kemur fram að kröfur um afkolvetni og skipti muni lengja þessa uppstillingu með stöðugri kynningu nýrra skipskipana, sérstaklega eftir 2029, þegar skipin sem afhent voru á árunum 2009-2012 munu fara yfir 20 ára aldur og þurfa brýn að koma í stað umhverfisvænra nýrra skipa.
Umhverfisreglugerðir (26%): Sífellt strangari reglugerðir um afkolvetni eru kjarnabreytan sem knýr nýjar pantanir. Skýrslan greinir frá því að árið 2035, vegna hækkunar á refsikostnaði kolefnislosunar, verði rekstrarkostnaður hefðbundinna eldsneytisskipa hærri en skipanna sem nota annað eldsneyti eins og fljótandi jarðgas (LNG) og metanól. Til að ná markmiðum um samræmi, árið 2035, þarf hlutfall vals eldsneytisskipa að aukast í 50%.
Endurnýjun flota og skipti (48%): Þetta er stærsta uppspretta eftirspurnar í þessari lotu. Mikill fjöldi skipa sem afhent var á fyrri skipasmíðaskiptauppsveiflunni (2009 - 2012) mun verða 20 ára að aldri um 2029 og fara í stórfellda skiptistig. Skipt er um eftirspurn eftir olíuflutningaskipum, lausu burðarefnum og gasflutningsmönnum er sérstaklega áberandi.
Vöxtur viðskipta (26%): Stöðugur vöxtur alþjóðlegra viðskipta heldur áfram að veita grundvallaratriði við nýjar skipanar.
Kína leiðir í stækkun getu
Goldman Sachs spáir því að verð á nýjum skipum verði áfram hátt á tímabilinu 2025 til 2028, þó að þau geti lítillega lækkað um 12% miðað við hámarkið árið 2024. Þetta er aðallega vegna aga í framleiðslugetu og sterkari uppbyggingareftirspurn eftir nýjum pöntunum. Skýrslan leggur áherslu á að stækkunin á heimsvísu komi aðallega frá kínverskum skipasmíðastöðum en skipasmíðastöðvar í Suður -Kóreu og Japan halda tiltölulega íhaldssömum stigum.
Byggt á botni -} upp greiningu á tímasetningum og sögulegum afhendingargögnum yfir 400 skipasmíðastöðva um allan heim, sem og tilkynntar afkastagetuáætlanir, sýna niðurstöður Goldman Sachs að þó að áætlað sé að afhendingarrúmmál muni hækka frá 41 milljón leiðréttri tonnum í 2024 til 52 milljón leiðrétt (CATON TONS í 2027, sem táknar vöxt 27%, áríðandi árlega vaxtarhátíð (Care Tonn) á 2027 sem táknar vöxt 27. Á tímabilinu 2025 til 2027 er aðeins 2%.
Þessi vöxtur er aðallega knúinn áfram af stækkun kínverskra skipasmíðastöðva (nýjar skipasmíðastöðvar og endurupptöku gamalla skipasmíðastöðva). Hlutfall skipasmíðagetu Kína í alþjóðlegu getu eykst stöðugt og skilvirk byggingargeta þess og kostnaður er mikilvægir þættir sem laða að nýjar pantanir.
Tækifæri og áskoranir í skipasmíðageiranum Kína
Skýrslan greindi sérstaklega frá áhrifum hækkunar á hafnarþjónustugjöldum sem Bandaríkin hafa innheimt fyrir kínverska - byggðu skip á skipasmíðageiranum í Kína og komst að þeirri niðurstöðu að neikvæð áhrif væru takmörkuð.
Skýrslan kynnti tvo grunngagnapunkta: í fyrsta lagi, nú, meðal alþjóðlegra flota sem hringja í bandarískar hafnir á heimsvísu, eru skip sem eru byggð eða rekin af Kína aðeins 4%; Í öðru lagi er rúmmál bandarískra innflutnings og útflutnings aðeins 12% af alþjóðlegu viðskiptamagni. Þetta felur í sér að útgerðarmenn hafa nægjanlegan sveigjanleika til að endurreisa kínverska - smíðað skip á aðrar leiðir.
Í skýrslunni var bent á að samdráttur í markaðshlutdeild kínverskra skipasmíðastöðva árið 2025 væri ekki fyrst og fremst vegna geopólitískra þátta, heldur eigin afar þétt framleiðslugetu - Bakslag pantana nær yfir 3,7 ár að meðaltali, langt umfram 3 ár Suður -Kóreu og Japans. Þetta leiddi til þess að nokkrir fúsir útgerðarmenn snúa sér að öðrum skipasmíðastöðum.
Hins vegar er þetta nákvæmlega langt - hugtak tækifæri fyrir kínverska skipasmíðastöðvar. Þegar skipasmíðastöðvar Kína auka framleiðslugetu sína og skila smám saman fyrirliggjandi pöntunum, verður aðlaðandi verðforskot þeirra áberandi og hjálpar til við að endurheimta markaðshlutdeild. Gögn sýna að þessi þróun kann að hafa þegar byrjað. Í júní og júlí 2025 hækkuðu markaðshlutdeild nýrra pantana af kínverskum skipasmíðastöðvum í 69%, mun hærri en 49% á síðustu fimm mánuðum.