Margir bílaeigendur hafa alltaf verið undrandi á spurningu: Þar sem bæði bensínbílar og dísilbílar eru háðir innlendum VI losunarstöðlum, þurfa bensínbílar ekki að bæta við þvagefni jafnvel þó að endingartíma þeirra sé lokið. Hins vegar munu viðvörunarljósin kvikna á dísilbílum og takmörkun á tog- og hraðatakmörkunum þegar þvagefni vantar.
Raunverulega orsökin liggur í þeirri staðreynd að bensín- og dísilvélar starfa á mismunandi hátt hvað varðar bruna og mengunarefnin sem myndast við bruna eru mjög mismunandi. Útblásturshreinsunarleiðir eru einnig aðgreindar.
Bensínbílar vinna með kertakveikju. Borðtölvan- stjórnar nákvæmlega eldsneytisinnspýtingu og loftinntaki og heldur venjulegu fræðilegu lofts-eldsneytishlutfalli. Eldsneytið og loftið er jafnt í hlutföllum og súrefnið í strokknum er í grundvallaratriðum alveg uppurið.
Við slíkar brunaskilyrði eru skaðlegu mengunarefnin sem myndast tiltölulega væg og innihalda aðeins lítið magn af kolmónoxíði, kolvetni og köfnunarefnisoxíðum. Magn köfnunarefnisoxíða sem myndast er lítið og fínt svifryk sem myndast við bruna er mjög lítið.
Fyrir ökutæki sem uppfylla National VI staðalinn eru aðeins þrír-hvarfakútar með GPF. Eðalmálmarnir í þríganga-hvarfakútnum geta umbreytt öllum skaðlegum efnum í einu. Öll efnahvarfið krefst ekki neinna viðbótar efnafræðilegra afoxunarefna og náttúrulega þarf engu þvagefni að bæta við í gegnum ferlið. Daglegt viðhald krefst aðeins venjulegs-bensíns til að uppfylla kröfurnar.
Dísilbílar starfa með þjöppunarkveikju. Til að ná háu togi og lítilli eldsneytisnotkun nota þeir sléttan-brennslu, þar sem inntaksloftrúmmálið er mun meira en eldsneytisrúmmálið. Hylkið helst í súrefni-ríku og há-hitaumhverfi í langan tíma, sem leiðir beint til myndunar mikið magn af köfnunarefnisoxíðum. Á sama tíma mun ófullkominn dísilbrennsla framleiða mikinn fjölda sótagna.
Lykilerfiðleikinn hér er sá að þegar útblástursloftið inniheldur of mikið súrefni mun hinn venjulegi þríganga-hvati algjörlega bila og geta ekki séð um háan styrk köfnunarefnisoxíða. Einfaldlega að treysta á hvatastuðninginn einn getur ekki uppfyllt losunarmörk sjöttu kynslóðar staðalsins.
Fyrir þessa sjöttu-kynslóð dísilbíla er fullbúið sett af fjöl-þrepa eftir-meðhöndlunarkerfum, þar á meðal DOC oxunarhvata, DPF agnafangabúnað, SCR þvagefnisinnsprautunarkerfi og ASC ammoníak brotthvarf, sem eru öll ómissandi.
Meðal þeirra er SCR kerfið kjarninn. Atómað þvagefni brotnar niður við háan hita til að losa ammoníak gas. Þetta ammoníakgas hvarfast við köfnunarefnisoxíð í útblástursloftinu til að breyta þeim í skaðlaust köfnunarefni og vatn. Þvagefni er ómissandi afoxunarefni í þessu hvarfi og þetta er lögboðin tæknileg krafa fyrir dísilbíla um að bæta við þvagefni.
Auk þess er verulegur munur á svifryksmengun á þessu tvennu. Dísilsótið safnast fyrir hraðar og DPF krefst tíðrar endurnýjunar og hreinsunar við háan-hita; á meðan bensínagnirnar eru færri, stíflast GPF sjaldan, sem gerir viðhaldið miklu auðveldara.
Að lokum ræður munurinn á brunaafurðum bensíns og dísilolíu munurinn á útblásturshreinsunarkerfum. Bensínbrennslan er í jafnvægi og þríhliða hvarfakúturinn getur uppfyllt losunarkröfur; fyrir dísilvélar, sem starfa við háan-hita og súrefnisríkar aðstæður-og hafa mikla losun köfnunarefnisoxíðs, er aðeins hægt að nota þvagefni til að draga úr þeim. Þetta er grundvallarrökfræðin á bak við þá staðreynd að þó að báðir uppfylli innlenda VI staðla, þurfa bensínbílar ekki þvagefni á meðan dísilbílar geta ekki verið án þess.