Til að sum dísilbílar uppfylli útblástursstaðla er það sem þarf að bæta við eitthvað sem flestum dettur ekki í hug. Vegna losunarvandamála þarf að bregðast við köfnunarefnisoxíðum. Það eru tvær leiðir til að leysa losunarvandann. Eitt er forvarnir, sem felur í sér að hemja tilvik vandamála á fyrstu stigum þroska þeirra. Ein nálgun er stjórnunarhættir, sem felur í sér árangursríka upptöku-eftir að vandamál koma upp. Þessar tvær aðferðir eru hvor um sig kallaðar forvinnsla og eftirvinnsla. For-meðhöndlun tekur á rót orsökarinnar, en eftir-meðferð meðhöndlar einkennin. Losun frá dísilvélum samanstendur aðallega af köfnunarefnisoxíðum (NOx) og svifryki (PM) (þar á meðal sóti (DS)), þar á eftir kemur HC. Í samanburði við bensínvélar hafa dísilvélar mun minna CO og HC, en mun meira PM.
Evrópsku útblástursstaðlarnir fyrir dísilvélar eru sem hér segir: Snemma á tíunda áratugnum þróuðust mörg tækni hratt með aðstoð rafeindastýringar (til dæmis, Denso frá Japan hóf háþrýstings common rail). Með endurbótum á brunahólfinu, reglum um innspýtingu eldsneytis, inntak og útblástur o.fl., var gerlegt að ljúka hreinsun inni í vélinni. Hins vegar, hvort sem það var í Evrópu eða Kína, var tímamótum í grundvallaratriðum lokið á fjórða stigi losunarstaðla. Að treysta eingöngu á formeðferð til að uppfylla núverandi staðla er ekki lengur framkvæmanlegt. CO þjónar sem vísbending um fullkominn bruna eða ekki.
Staðlarnir héldust óbreyttir á síðari stigum, sem gefur í rauninni til kynna að það sé frekar erfitt verkefni að halda áfram að hámarka brennslu til að takast á við losun. Eins og fyrr segir er mikilvægasta losunin frá dísilvélum NOx og PM. Meðhöndlun svifryks byggir aðallega á svifrykssíur (DPF) en NOx er aðallega meðhöndlað með hvataskerðingu. NOx er einnig tiltölulega mikilvæg losun fyrir bensínvélar. NOx losun bensínvéla og dísilvéla er ekki mikið frábrugðin. Að sjálfsögðu er eftirlit með dísilvélum erfiðara en þær eru í grundvallaratriðum í sömu stærðargráðu. Það var ekki fyrr en á þriðja stigi evrópsku losunarstaðlanna sem NOx losun var opinberlega skráð sem sérstakur liður.
Helstu skilyrði fyrir myndun NOx eru hár hiti og súrefnisríkt. Útblásturshitastig bensínvélar er aðeins 100 til 200 gráðum hærra en dísilvélar, en það er í grundvallaratriðum það sama þegar farið er í gegnum hluta af leiðslu til eftir-meðhöndlunarhluta. Síðari meðferð til að stjórna NOx fer aðallega fram með þríhliða-hvata. Meðal hinna þriggja góðmálma geta ródín og Rh hvatað minnkun NOx í köfnunarefnisgas með afoxunarefni við tiltölulega lágt hitastig. Afoxunarefnið getur verið annað hvort H2 eða CO.
Hins vegar eru þessi tegund af minnkunarviðbragða mjög háð súrefnisstyrknum í umhverfinu. Þegar súrefnisstyrkurinn fer yfir ákveðin mörk er erfitt að framkvæma þetta REDOX viðbragð á áhrifaríkan hátt. Þetta er forsenda. Hvort sem um er að ræða bensínvél eða dísilvél, þá má í grundvallaratriðum skipta brunaferlinu í töf (kveikjuundirbúning), hraða kveikjutímabilið (hröð losun orku) og eftirbrennslutímabilið (eldsneyti sem hefur ekki verið alveg brennt á hraðkveikjutímabilinu heldur áfram að losa orku). Hins vegar, fyrir eftirbrennslutíma dísilvélar, er almennt talið að það sé hægur-brennslutími. Á þessu tímabili er bruninn enn hraður og þrýstingurinn inni í strokknum heldur áfram að hækka. En stimpillinn hefur farið framhjá efri dauðapunktinum og byrjað að færa sig niður og strokkrúmmálið heldur áfram að aukast. Bruninn verður að vera nógu hraður til að þrýstingsaukningin vegi á móti áhrifum stækkunar rúmmáls strokksins. Því á heildina litið er þrýstingshækkunarhraði hægari en á hröðu-brennslutímabilinu.
Á eftirbrennslutímabilinu, vegna nærveru útblásturslofttegunda og milliafurða sem myndast við hraðan bruna og hægan bruna, hefur súrefnisstyrkurinn þegar farið að lækka. Ef súrefnisstyrkurinn er ófullnægjandi mun það valda mikilli rýrnun á brennslu eldsneytis sem eftir er, sem leiðir til ófullkomins bruna, minni hagkvæmni, aukinnar agnalosunar og annarra áhrifa. Þetta fyrirbæri dísilvéla er nokkuð alvarlegt. Áhrif ofhleðslu munu skila mörgum ávinningi hér (reyndar eru túrbóhleðslur nánast staðalbúnaður fyrir dísilvélar nú á dögum), þannig að dísilvélar þurfa súrefnis-auðgaðan bruna. Hins vegar er súrefnis-auðguð brennsla ástæðan fyrir því að stjórnun NOx í dísilvélum er erfiðari. Í ljósi áðurnefndrar háðar þríganga-hvarfakúta af súrefnisstyrk er óraunhæft fyrir dísilvélar að nota þríganga-hvata bensínvéla.
Auðvitað er líka mótsögn í því að stjórna bruna í strokknum, það er erfiðleikar við að samræma NOx og PM, þar sem annar hækkar og hinn lækkar. Aðferðin við að meðhöndla NOx með þvagefni er kölluð SCR (Selective Catalytic Reduction), sem hefur afar sterka hvatavalvirkni. Afoxunarefnin sem notuð eru í SCR geta verið ýmis ammoníak-efni, eins og ammoníakgas (NH3), ammoníakvatn (NH4OH), þvagefni (NH2) (2CO) og jafnvel sumt HC. Þegar ammoníak er notað ætti vinnuhitastigið að vera á bilinu 250 til 500 gráður C. Viðkomandi viðbrögð eru sem hér segir: Ef hitastigið er of lágt getur hvarfið ekki haldið áfram á áhrifaríkan hátt; ef það er of hátt mun það skemma hvarfakútinn og valda því að afoxunarefnið oxast beint, sem leiðir til meiri neyslu á afoxunarefninu og myndun nýs NOx.
Ef ammoníakvatn er notað sem afoxunarefni eru áhrifin framúrskarandi. Það getur dregið úr losun NOx um meira en 95%. Hins vegar krefst öll vélin mjög flókið stjórnkerfi og lykt af ammoníakvatni er afar erfitt að sætta sig við. Svo almennt séð er þægilegra að nota þvagefni. Þegar þvagefnisvatnslausnin er yfir 200 gráður mun NH3 myndast. Þannig er hægt að meðhöndla NOx á áhrifaríkan hátt í gegnum innspýtingar- og eftirlitskerfið.
ECU reiknar NOx losunarstyrk út frá snúningshraða dísilvélarinnar og innspýtingarrúmmáli eldsneytis, metur NOx umbreytingarhlutfallið í gegnum þvagefniskenninguna og hitastig SCR hvarfakútsins og reiknar út nauðsynlegt NH3 magn. Að lokum fæst núverandi magn þvagefnissprautunar sem þarf í gegnum sambandið milli NH3 og þvagefnis.
Skilvirknin er töluverð. Viðskiptahlutfallið sem Euro IV krefst er aðeins 50%.
Hvað varðar losun er samsetning for-meðhöndlunar og eftir-meðhöndlunartækni líka nokkuð sérstök og gera þarf málamiðlun milli frammistöðu og kostnaðar.
